A1H: Umbau Pfingstweidstrasse und Westast

[RMN]

Auch beim Umbau der Pfingstweidstrasse gehts vorwärts.
Die Pfingstweidstrasse ist die Strasse welchen den ganzen Verkehr nach dem Autobahn Ende der A1H in Zürich beim Hardturm aufnimmt.

Was man für den Strassenverkehr machen will ist mir nicht ganz klar da die Strecke heute eigentlich gut ausgebaut ist.

Regierungsrat bewilligt Kredit für Umbau Pfingstweidstrasse
Der Regierungsrat hat 149 Millionen Franken für die Umgestaltung der Pfingstweidstrasse in Zürich bewilligt. Dabei soll der Strassenraum für Velos sowie Fussgängerinnen und Fussgänger aufgewertet werden. Das Strassenprojekt ist eng mit dem Projekt für den Bau einer neuen Tramstrecke in Zürich-West verbunden und wird vom Bund zu 58 Prozent mitfinanziert.

Nimmt man den Bundesanteil in Abzug, resultieren für den Kanton effektive Kosten von 62,6 Millionen Franken, verteilt auf die Jahre 2007 bis 2011.

In direktem Zusammenhang mit dem Umbau der Pfingstweidstrasse steht das Projekt Tram Zürich-West. Die beiden Projekte sind örtlich und sachlich so eng miteinander verbunden, dass sie nur gemeinsam umgesetzt werden können. Gleichzeitig können Kosten eingespart und die Belastung der örtlichen Bevölkerung durch die Bauarbeiten reduziert werden.

Die Kreditbewilligung für den Umbau der Pfingstweidstrasse erfolgt daher unter Vorbehalt der Kreditbewilligung für das Tram Zürich-West. Die Kosten für die Tramlinie betragen zusätzlich 150 Millionen Franken. Während die Stimmberechtigten der Stadt Zürich am 17. Juni 2007 dem städtischen Kreditanteil von 59 Millionen Franken für das Tram und für kommunale und überkommunale Strassen mit knapp 70 Prozent zugestimmt haben, steht die kantonale Abstimmung über 90 Millionen Franken für das Tram noch aus. Den Kredit für den Umbau der Pfingstweidstrasse kann der Regierungsrat als gebundene Ausgabe in Eigenkompetenz beschliessen, da es sich nicht um ein Neubau- sondern um ein Sanierungsprojekt handelt.

Das ehemalige Industriegebiet Zürich-West befindet sich seit Ende der 80er-Jahre in einem tief greifenden Wandel. Bis 2015 wird hier ein Anstieg der Anzahl Arbeitsplätze um 40 Prozent und ein Einwohnerzuwachs um 110 Prozent prognostiziert. Mit der erwarteten Siedlungsentwicklung werden sich die täglichen Personenbewegungen in Zürich-West von heute 130'000 auf voraussichtlich 260'000 verdoppeln. Die Projekte Tram Zürich-West und Umbau Pfingstweidstrasse tragen dieser Entwicklung Rechnung und sollen das Quartier vorausschauend und siedlungsverträglich erschliessen.

http://www.sk.zh.ch/

[RMN]

Es gibt ein Video wie die Durchfahrt der Pfingstweistrasse 2012 aussehen soll

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/kan ... y/15681780

[Markus]

Idyllisches Video, wenig Verkehr, Vögel pfeifen, alles grün, sauber und ohne Graffiti.
Mir fallen die vielen Rotlichter auf. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies ein Kapazitätsausbau ist.

Eigentlich müsste die Strasse kreuzungsfrei, bis zur Hardbrücke führen, 80 km/h. Die Hardbrücke mit der Westtangente wäre Teil eines inneren Rings, von dem aus wiederum jede Autobahn angefahren werden könnte. Um Linksabbieger und teure Anschlussstellen zu vermeiden, könnte so ein innerer Ring nur in einer Richtung befahren werden, dafür mit 80 km/h und ohne Lichtsignale, mindestens 2-streifig - Prinzip grosser Kreisel, der aber auch Ausfahrten gegen innen haben könnte. Ich könnte mir vorstellen, dass mit diesem Konzept alle Probleme gelöst werden könnten

Nur, wieviel Ausbau wäre nötig, um jedes Mobilitätsbedürfnis zu befriedigen? Neue Möglichkeiten schaffen neue Bedürfnisse. Schnelle Strassen und auch ein schneller ÖV schafft längere Arbeitswege. Die Politik sollte sich vielleicht einmal darüber Gedanken machen, wie dieser Entwicklung entgegengewirkt werden könnte. Gut für die Umwelt sind Arbeitswege von über 30 bis 70 oder noch mehr km sicher nicht.

Sorry, für das Abdriften vom eigentlichen Thema.

Gruss
Markus

[svx_biker]

Vorerst ist es einfach ein tägliches Chaos!

Selbst mitten in den Vormittags- oder frühen Nachmittagsstunden drängt sich der Verkehr mühsam zum Ziel. Die Erschliessung der Stadt für Anlieferung ist immer weniger gewährleistet. Während man etwa bei SBB Projekten in der Nacht oder parallel arbeitet wird im Strassenbau (vor allem in Zürich) einfach eine oder zwei Spuren gesperrt und mit Baumaschinen und Baumaterial als Lager verwendet.

[Markus]

Unter Bahnlinien liegen in der Regel auch keine Leitungen. Das macht Baustellen einfacher.
Eine nicht funktionierende Bahnlinie hat grössere Auswirkungen als eine reduzierte Strasse. Mit dem Auto kommt man wenigstens irgendwann zum Ziel, mit der Bahn gar nicht, daher wird bei der SBB anders gearbeitet.

Ich würde es aber auch sehr begrüssen, wenn bei Baustellen die Abläufe noch besser koordiniert würden, damit die Behinderung sich in Grenzen hält.